دوريس، دوريس

النقاط: تم نشر هذا المحتوى في الأصل على موقع لوحة الموناليزا. تأسست في العام 2003 على يد ماري هيلين ديسجاردينز، رئيسة قسم متقاعدة في Pêcheries ومتحف فيكامب ومتحف هويت التابع لخدمة المتحف الفرنسي. إن سجلات المتحف على شبكة الإنترنت متاحة على موقع POP، وهو عبارة عن منصة ذات تراث مفتوح. تم تحديث المحتوى في نوفمبر 2022 من قبل ناديج سيبيل، الملحق الخاص بالحفظ، المسؤول عن المجموعات في Pêcheries، متحف فيكامب.

عرض تقديمي

وقد استخدم النيوفاوندلاندرز القارب الصغير، وهو قارب صغير من أمريكا الشمالية، أثناء الإبحار لصيد سمك القد على الضفة الكبرى لنيوفاوندلاند، ثم كقارب خدمة على سفن الصيد وأيضا في صيد الأسماك الحرفي.
وقد تم تصنيع الآلاف في معسكر فيكامب وهذا القارب الصغير ليس غريبا على النجاح الاقتصادي الهائل الذي حققه صيد سمك القد في أواخر القرن التاسع عشر.
ولكن بفضل مفارقة معروفة جيدا لدى علماء الأعراق والمؤرخين، فإن هذه الأشياء هي الأكثر شيوعا والتي هي في نهاية المطاف الأقل حصيلا وأقل ما يعرف.
ولهذا السبب Pêche، قام متحف تير - نوفاس وآخرون دي لا فيكامب، بقيادة بحارة نيوفاوندلاند مثل الراحل ميشيل ديسجاردينز وبول كافالييه، بإجراء دراسة واسعة النطاق لهذا القارب في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، على نحو لا يشبه غيره، من أصوله الأمريكية البعيدة إلى تجديد جمعيات عصرنا
وقد عرضت معرضا بعنوان "دوريس دوريس" عقد في عام 2002 في متحف مصائد الأسماك لنيوفاوندلاند ولابرادور، وكان مصحوبا بكتالوج ومعرض على الإنترنت، وهو ما يرد أدناه.
 

ويمكن الآن مشاهدة الأعمال المذكورة في متحف Pêcheries، وهو متحف فيكامب، الذي افتتح أبوابه في كانون الأول/ديسمبر 2017.

اكتشف دوريس على لوحة الموناليزا

دوريس فيكامبوا في نيوفاوندلاند

دوريس فيكامبوا في نيوفاوندلاند: ملاءمته للتفكير الصناعي

وفي عشية وصول دوريس في عام 1875، انخفض أسطول نيوفاوندلاند إلى النصف تقريبا من الرقم الذي كان عليه في منتصف القرن. وسيكون تعميم السعرات الحرارية بمثابة استئناف عام لصيد الاسماك.
في عام 1880، أحضر نيوفاوندلاندرز أكثر من ضعف سمك القد منذ أربع سنوات. ولكن الزيادة في الإنتاجية عن كل وحدة صيد لا تشكل أي روعة، وذلك لأن عدد السفن التي غادرت نيوفاوندلاند تضاعف أيضا: حيث بلغ عدد هذه السفن المسجلة في معسكر فيكامب 18 سفينة في عام 1876 مقابل 36 سفينة في عام 1880.

قد يبدو الأمر وكأن استخدام السعرات الحرارية، التي تتجاوز الزيادة السريعة في العائد، يتوافق مع نشوء فكر صناعي سليم من شأنه أن يجعل هذا ممكنا في القريب العاجل. ولكي نفهم هذا الأمر، يتعين علينا أولا أن نقارن بين المسارين والقوارب الطويلة التي استخدمت.

وقد أبلغ دائما عن وجود قوارب طويلة على أنها خطيرة للغاية. ولم يكن فقدان قارب روكي ليخسر حتى الرجال الثمانية الذين كانوا على متنها فحسب، بل كان من ثم تعريض الحمولة والقارب للخطر، ثم قادهما نصف الطاقم. ومن ناحية أخرى، فإن الصيد الجائر، الذي يتسم بتضاعف الوحدات الصغيرة الموجودة على متنها والتي لا تقع إلا رجلين، رغم أنه خطير للغاية أيضا، سيكون له ميزة عدم وضع أفراد طاقمها بالكامل في صعوبة.

إن إمكانية فقدان الانسان في حد ذاتها مدمجة في منطق الانتاج، ولهذا السبب يعاد تعريف العلاقة بين المجموعة والفرد بمعنى زيادة تفكك هذه الاخيرة.

دوريس فيكامبويز في نيوفاوندلاند: روح الفريق

ويتألف فريق من المهجرين من زوجين يتألف كل منهما من "رئيس" و"من قبل" يقول أيضا "الثاني": "إن... وكان الفهم الجيد بين زميلي الفريق بالغ الأهمية لأداء الصيد وسلامته إلى الحد الذي جعل كل منهما يشارك معا طيلة فترة الحملة...". يتذكر مارسيل ليدون (1889-1962). عشرة، أحد عشر، اثنا عشر أو أكثر. هناك ثلاثة عشر زوج من [دوريسرس] على [ليوبولدين] ، المتأخرة ثلاثة - سارية [نوفوندلند] ، أو ستة وعشرون رجال من ال [ثلاثين-فيف] أن يعد الطاقم الكاملة مع القبطان ، الزميقة ، السالمية الرئيسية ، الإذاعة ، الطباخ ، والمبتدئين والحزمتين.

وبمجرد الوصول إلى أراضي الصيد، يتم منع السفينة من الحركة ويتم سحب "مناطق الرياح" بالقرعة: ويخصص لكل زوجين من المهندرين جزء من إقليم الصيد الذي تشكل سفينته المركز والذي توجد على محيطه، كما سنرى، مجموعة من العوامات الثانية لكل خط من خطوط القاع.

وكل المحافظين لديهم رقم، مثل ميشيل ديسجاردينز، والموسية على متن ليوبولدين، يشرح لنا مدى الفائدة: "كان ترقيم المحافظين بالغ الأهمية لأن كل دوريس كان عليه أن يمدد خطوطه في منطقة ريح محددة. على سبيل المثال، في اليوم الأول، سيتم وضع الدريس رقم 1 في الشمال، دوريس رقم 2 بين الشمال والشمال، دوريس رقم 3 بين الشمال والشمال، دوريس رقم 4 في الشرق وهكذا، في جميع أنحاء السفينة، وفقا لعدد السعرات الحرارية. (…) لقد ذهبوا إلى هناك، حيث انتقلوا كل يوم حتى أن دوريس لم يكن دوما في المكان الخطأ. كما كانت له ميزة ضخمة: ألا وهي أن نرصد أنفسنا في الرذاذ عندما ضاع المحافظون، وهو ما حدث على نحو متكرر. وعلى سبيل المثال، لم يتمكن الرقم 3 من العثور على أشوابه، ولكنه استطاع أن يجد عوامات رقم 4؛ ولذلك فإنه يعرف، بالنسبة لها، المنطقة التي توجد فيها عادة أشوابه. ولو كان هناك مزيج من الأرقام لما كان قادرا على رصد نفسه والتوجه إلى الاتجاه الصحيح".

وقد سبق لنا أن ذكرنا، بالمقارنة بالقوارب، اقتصادا ينطوي على مخاطر. والهدف من مبدأ التقاسم العادل هو استغلال كامل أراضي الصيد وكذلك القضاء على أي خطر من نشوب نزاع بين الصيادين. والواقع أن كل زوجين من المهجر يرغمان على قبول نصيبه، نتيجة للجمع بين الصدفة (التعادل) ومبدأ لا يمكن تبسيطه (كل منهما بدوره). ومع ذلك، وعلى الرغم من رأس المال المسجل، هناك تسلسل هرمي بين المهجرين. والواقع أن هذه المفارقة الواضحة تشكل العنصر الديناميكي في مبدأ الإنتاجية، الذي لا يحد أي شيء في الأحوال المثالية. والواقع أن التسلسل الهرمي يعتمد على كميات الاسماك التي تعود بها كل منها إلى أن تنشأ عنها اختلافات في الاجور وفي ظروف المعيشة على ظهر السفينة. وما زال الكابتن ميشيل ديسجاردينز يتذكر: "لقد دفع ذيل القد Dorissiers. إجمالي سمك القد الذي تم اصطياده (تم تسجيله) يوميا على لوح كبير معلق عند مدخل المحطة الخلفية، مقابل عدد كل روري واسم الربان، وفي كل مساء دخل أيضا هذا المجموع على دفتر ملاحظات خاص. ثم في عطلة نهاية الأسبوع، أضاف إلى ما لا نهاية الحملة. هذا سمح الرجال أن يعرف إن هم كانوا بين الجيدة [دوريسكرس] ، في المعدل ، أو في ال أقل جيدة. فقد أجرى البعض فترات تعافي مذهلة وصعد عدة أماكن من أسبوع إلى آخر".

إن المحافظين أنفسهم، على الرغم من تشابهتهم من حيث المبدأ، بل وحتى بسبب هذا التشابه، كثيرا ما تتاح لهم الفرصة للتمييز بينهم. وهذا هو ما يتذكره ميشيل ديسجاردينز، فلاحظ مدى أهمية قدرة المسكن على "التلاعب به على النحو الذي يريده، وتثبيت السير، والدفة، والهاتس، بطريقته الخاصة. قبل المغادرة، تم إعطاء كل رئيس من رئيس المحافظين مساحة كافية حتى يمكنه القيام بالإبحار الذي سيقوم بتركيبه عندما تكون الرياح جيدة (...) وعلى هذا فقد رسم الجميع رقمه بطريقته الخاصة حين تسلحه؛ وفي بعض الأحيان أطلق البعض على دوريس اسم زوجته أو ابنته، ولكنه كان بعيدا بعض الشيء عن النظام".

فلورنسا كالايم-ليفيرت

دوريس فيكامبوا في نيوفاوندلاند: صيد سمك القد على متن دوريس

وعلى ضفاف نيوفاوندلاند، تم ضبط سمك القد مع تحديد خطوط القاع قبل أيام قليلة من نهاية المعبر: حيث تم منح كل طاقم منها في المتوسط اثنين وثلاثين قطعة من الخطوط التي تبلغ مساحتها مائة وثلاثة وثلاثين مترا، وهي خطوط خام بدون أي شيء عليها. وبعد ذلك، أعطيت لهم أكوام: وضعت كومة على الخط الصحيح، وفي نهاية كومة الخطاف. وكان من الضروري الصعود على هذه الخطوط نحو 70 خطاطيف لكل قطعة، مما جعل ما مجموعه ألفي وخمسمائة خطاطيف لكل مخزن.

وبمجرد الدخول إلى أراضي الصيد، وقبل أن يبدأ الصيد الفعلي، يتم صيد الطعم (أو الصندوق) الذي سوف يملأ الخطاطيف.

ولقد وصف أدولف بيليت، رئيس غرفة تجارة فيكامب، عملياتها على وجه التحديد في تقرير بعنوان "صيد السمك العظيم في نيوفاوندلاند"، والذي نشره في عام 1901: "إن السعرات التي تم تزييف أثناء العبور وضعت على الفور في البحر؛ رجلان، قائد السفينة وسطح القارب الذي تم إعداده هناك، ومجهزين بغلايات ملتصقة بالحبال الطويلة، والتي بدءوا بها في الرنجة التي عادت من فرنسا؛ يبدأون صيد السديم، الذي يتم قريبا جدا من السفينة. شارك جميع أفراد الطاقم في هذه العملية الأولى ولم يبق على متنها سوى القبطان والطحالب. وعندما يكون الحصاد كافيا، يتم إرسال الرذاذ على متن الطائرة وسحق في طواحين خاصة. ونحن نتشبههم لفصلهم عن قطع الأصداف التي يلتصق بها ونبدأ بخيول الخطوط، أي أن نزين الأحبال بلحم هذه الرخويات". لاحظ أن هناك نوعا آخر من الصناديق التي استخدمها صيادو الأسماك في فيكامبوا: إنه الحبار الذي تم اصطياده من جانب القارب باستخدام خطاطيف خاصة تسمى جيغس.
بعد أن تصبح كمية الصندوق كافية، تبدأ فترة طويلة تخللتها الأيام بسبب حركة ذهاب وإياب سعرات.

يتم إطلاق الخطوط في المساء، وفي الليل تأخذ الأسماك الطعم: "إن ما هز الرجال كان يتلخص في أن يعرفوا أن الخطوط كانت رطبة في كل أنحاء المبنى. ولقد نجحت الخطوط في العمل أثناء الليل. ويتكرر إجراء إطلاق الخطوط كل يوم بشكل متطابق. زوجان من المساحين يغادران السفينة وينقلان عنها بينما يواجهانها: يسبحون في الشرق. بعد قطع عشرات الأمتار القليلة، وبعد أن حرص على احترام منطقة الصيد مع البوصلة، قام قائد السفينة بوضع المرساة المتصلة بالعوامة من خلال الخط الذي يتصل به الخط نفسه أيضا، والذي سيضعه تدريجيا في الماء. منحني فوق برميل خشبي حيث يتبل الخط، ويخطف جزءا منه، ويلقي به في البحر أثناء تمليسه. وفي الوقت نفسه، استمر زميله في السباحة حتى أصبح مشدودا تماما. ويقول ديسجاردينز: "استغرق الأمر نحو ساعتين قبل أن تطيل في الطقس الجيد، وأكثر من ذلك إذا كان الطقس سيئا". وبمجرد تأمين الخط بمرساة ثانية وتحديد موقعه بطوافة ثانية، شق المساقون طريقهم إلى السفينة حيث سيقضون الليل.

وفي كل صباح يسمع أعضاء الطاقم صوت الكابتن: "أوت! لفيض السعرات الحرارية". وقد ابتعدوا عن السفينة في المنطقة المخصصة لهم في اليوم السابق. كان الزميقة إلى الأمام ، الربان إلى الخلف. إنهم يسبحون أمام السفينة ويمررون الطوافة الأولى ويتنقلون مسافة تعادل المسافة التي تقطعها الخطوط الطويلة ويصلون أخيرا إلى حدود أراضي الصيد. وقد تم رفع العوامة على متن القارب. تم رفع الخط والمرساة باستخدام مربط المرساة. وهذا الأخير عالق في السلاح بدلا من التوليت، والذي ما دام صعود الخط مستمرا، لن يكون له أي فائدة. وخلال هذه العملية، لم يعد إعداد دوريس نتيجة لعمل المهرجين على الأوتار، بل الجهود المشتركة للرجلين اللذين يسحبان معا في الخطوط لاسترداد سمك القد المحار على الخطاطيف. والتطبيق العملي لهذا المبدأ له أيضا، بشكل مثالي، ميزة إعطاء دوريس الاتجاه الصحيح.

يتم رمي سمك القد في قاع المركب ويتم تخزين الخطوط التي يتم تحرير الخطاطيف منها في أثقال الأثقال الخشبية، بينما تتقدم الدورى وتملأ. ومع وجود المرساة والعوامة الثانية على متن السفينة، فإنه يبقى في دوريس ليحافظ على مساره وسينضم قريبا إلى السفينة. وبمجرد وصولهم، أرسل المهندمون القد إلى السطح الواحد تلو الآخر، بمساعدة الدمى التدريبية، تحت سيطرة زميلهم، أو السالتر أو القبطان في كثير من الأحيان. كل الأسماك على متن السفينة، هم مرفاع أنفسهم على سطح السفينة لعمل الأسماك، لكنهم سيصبحون [دورسزر] ثانية قبل نهاية اليوم.

فلورنسا كالايم-ليفيرت

دوريس فيكامبويز في نيوفاوندلاند: الأسماك والمساحة والقياسات الزمنية

ويقيس بنك نيوفاوندلاند الأسماك التي يتم صيدها، فضلا عن المساحة والوقت. يشير مصطلح "المهجع" إلى صيد الأسماك الذي يدوم يوما واحدا، وكل سمك القد الذي يحتوي عليه هذا النبات الذي يتم احتسابه، واحدا تلو الآخر، وعدد هذه الأسماك سوف يتم الإبلاغ عنه في السجل الشخصي. وهذا هو المقياس الذي تم القبض عليه. ومن ناحية أخرى، فإنهم يشاركون بصورة جماعية في تشكيل إقليم لصيد الأسماك يعطي أبعاده ويشكل وحدته.

إن حالات المغادرة والوصول إلى الامجاد، التي تتكرر كل يوم بشكل متطابق، هي نفس المعالم الزمنية التي تشكل فترة من التفكير وتعيش بنفس الطريقة من قبل جميع أفراد الطاقم. ولكن في بعض الأحيان قد يكون الإيقاع عالقا: فالدهارة مفقودة.

فلورنسا كالايم-ليفيرت

دوريس فيكامبويز في نيوفاوندلاند: مقبرة عائمة أو آخر حجر للخلاص

[نوفوندلند] تلقى [دري] اثنان - سنة عمر متوقع وكان في حالة جيدة مع النهاية من ه أولى صيد فصل. ولكن على الرغم من هذه الاحتياطات والمبادئ الموصوفة أعلاه، فإن الصحف المحلية والأدب الوفير المخصص لنيوفاوندلاند تبلغ عن العديد من حالات فقدان السعرات الحرارية. وعندما لم يعد أحد من المحافظين إلى السفينة، لم يذهب الطاقم للبحث عنه: فإذا لم يكن لديهم سوء حظ، فإن الرجلين ما زالا تتاح لهما الفرصة للعثور على طريقهما بمجرد أن يتبرأ الضباب أو أن ينقذهما طاقم آخر.

كان الضباب الشفاف السبب في معظم السرقات أو الحوادث وفي كل سعرات كان هناك صندوق أمتعة. ولم يكن من السابق كثيرا أن نعرف موقف دوريس، حيث أنه من حيث المبدأ لن يذهب أحد إلى ما بعد ذلك، لاستفزاز أي رد من أي شخص يمكنه سماعه. والواقع أن جميع السفن كانت مجهزة بها أيضا، وعندما وضعت موضع التنفيذ، مكنت من تحديد موقعها والسماح لنفسها بأن تسترشد بها.

ومن حيث المبدأ، كانت هذه الدرة مجهزة لكي تصبح، عند الاقتضاء، وحدة للبقاء: فالمستوطنات المشتركة بين الادارات تتطلب من السادة أن يوزلوا امدادات من المياه العذبة والبسكويت الذي يوضع على الامجاد، التي يحملها البحارة في صناديق قصدير صغيرة مستطيلة الشكل.

ويبدو من الشهادات العديدة أن الواقع أبعد كثيرا عن هذه التوجيهات الرسمية. وقد أدان نائب قنصل فرنسا في سان جان دي تير - نوف هذا الموقف في رسالة بعث بها في 18 آب/أغسطس 1896 إلى مفوض التسجيل البحري لسانت بيير وميكلون: "لقد خسر هذان الرجلان في أمجادهم في الفترة من 24 إلى 31 يوليو/تموز، وكان كل منهما تقريبا يقتل في احتياج إلى سفينة شراعية "الرفيق الذي ارتقت به لونيبورج". وكالعادة، ترك هؤلاء الرجال دوق جرانفيل من دون اتخاذ أي أحكام قانونية. إن إهمال القبطان أمر لا يمكن تصوره بقدر ما هو مذنب".  ويفرض الأميركيون غرامة قدرها 500 ألف فهرنهايت عن كل جريمة من هذا النوع. وكانت هناك سنوات قليلة لم تتأثر فيها عدة أسر بوفاة أب أو أخ أو ابن: ففي مخيم فيكامب، بين عامي 1888 و 1913، أعلن عن فقدان سبعة وخمسين أمجاد من أجسامهم وممتلكاتهم. ولن تنخفض نسبة حالات الاختفاء، مع ازدياد خسائر سعرات حرارية مع نمو أسطول نيوفاوندلاند. ولم تسفر كل عمليات الهبوط الطويلة في ضباب البنوك عن نتيجة مأساوية: فقد أعادت شهادات قدامى "نيوفاوندرز" سرد عمليات إنقاذ خارقة.
دوريس "مقبرة عائمة" أو "آخر حجر للخلاص"؟ وقد لا يكون من المناسب أن نطرح هذا السؤال بهذه المصطلحات، بل أن ننفتح على الكلمات الرهيبة التي ألفها آبيه Grossetête : "يبدو أن هناك مهنيين في الانحراف: ويقال إن الرغبة في عدم العمل، أو الأمل في الحصول على العلاج الجيد من قبل أطقم العمل التي تجمعها، كافية لصيادي الأسماك لكي يعرضوا أنفسهم لخطر مقابلة لا أحد، ويموتون أفظع الموت".

بوبول، أحد آخر المحافظين

وعلى الرغم من أن عشرات الآلاف من المحافظين قد بنيت في معسكر فيكامب، إلا أن هناك عينة واحدة فقط من هذه العينة ما زالت قائمة اليوم. هذا هو «Popaul»، دوريس دخلت مجموعات متحف فيكامب في عام 1981، بفضل هدية من بول كافيليه (1929-1999).

وقد بنيت لتكون سفينة متعددة الأغراض على متن سفينة النقل مينرفا لنقل البريد والرجال من سفينة إلى أخرى. ثم تم طلاء هذه المنطقة باللون الأخضر في "هافر"، وهو لون تسليح La Havaside de Pêche الذي كان ينتمي إليه مينرفا، وتم تزويدها بزوج من الويسكي.

ثم انتقل إلى الجمعية الوطنية لسوفتاغ مير، حيث جمع بول كافالييه هذا الديري في عام 1964، والذي قبل أي شخص آخر أدرك قيمته التراثية. ثم تم إعارتها لتكون بمثابة كشك فى متجر أسماك باريسى.
وفي هذه المناسبة، كانت مدينة فيكامب هدفا لإعادة التأهيل في منطقة موري شيبيارد التابعة لمخيم فييكامب. ولم يكن الهدف من التدخل السماح له بالتنقل مرة أخرى، بل استبدال العناصر الضرورية فقط للحفاظ عليه، والحفاظ قدر الإمكان على الطابع الأصلي لهذا القارب الذي هو أقدم دوريس محفوظ في المجموعات العامة الفرنسية.

أما الآن فهو عبارة عن متحف، وهو يعرض النوع العام من دوريس للمقاعد: بل إنها في وقت تشييده لا تزال تصنع في بداية القرن. كما أنه يبين لنا مدى جودة عمل دوريس في كل شيء: فقد ظل هو نفسه الذي كان يرعى له صيد السمك أو الخدمة أو المتعة. واليوم، نود أن نسميه بوبول، وهو الاسم التدليل لمانحيه. [End of translation]

Marie-Hélène Desjardins, Retired Chief Curator

"... Dories differed somewhat according to the regions where they were built but, except for Portuguese, their dimensions were the same: 6 meters long overall and 1.65 meters wide without frames...
In France, and in Fécamp in particular, they built with Northern woods of standardized dimensions. I saw a few dories brought back from Canada that sometimes had much wider borders than ours..."

Jean Clément (1928-2022), former shipwright

The construction of the doris in Fécamp

Doris construction in Fécamp: before the Second World War

Jean Clément (1928-2022), a former shipwright, explained in 2003:
"... I have never seen plans of Newfoundland dories in the yards but there were templates for each piece. However, non-standard dories, with engines or special arrangements, were made from plans.
The sole was made from 8 x 23 cm fir planks that were split into three equal-thickness planks. The dimensions of the sole were 465 cm long, 90 cm wide in the middle and 2.5 cm thick; the commercial dimension of the plank was 467 cm x 23 cm x 8 cm: four planks were sufficient to form the sole and there was no loss of wood.
For the curbs, it was the same: there are three curbs on each side in addition to the curb. The width of the planks was reduced to 21 cm, the drop of two centimetres of thickness was used to make the lists (7,5 cm x 1,6 cm) 4 boards of equal thickness were cut which gave after planing 16 mm of thickness.
The front and rear trim of the dory appeared to be well studied because each plank length corresponded to the standard commercial lengths that increased from foot to foot (33 cm) so the first plank above the plank was 5.67 m the second 6 m , the third 6 m, and33 m there was only a few centimetres of loss in length at each planking.
The parts forming the frame of the dory: stem, frames, transom, sole rods, gunwales, etc., were generally elm, impact-resistant wood and not very fragile. The planks, on the other hand, were made of Northern white fir and poplar (soft wood which resisted well to the impact of the boots and imposed by the Veritas office).
The construction was done in series: by 6 or by 12 depending on the demands or the workbook of the yard (they could be done in advance) sometimes in greater number when the yard obtained a large order from one or more shipowners of Newfoundland. The construction began as follows: for each structural piece there was a jig, the boatman drew the pieces and the sawyer cut and planed them to the desired thickness and then all these pieces were taken to the assembly shop for finishing.
The frames were erected on the slats with the varlope and the plane and the extensions and floors were assembled in an assembly mould that gave the proper angle to each frame. Stretches and floors were connected by 2 galvanized sheets of sheet 12 cm x 8 cm and held by 6 6 round iron rivets with 6 mm heads; the ends of the sheets were folded on the edge of the frames and fixed by 2 25 mm tips.
The sole consisted of four 23 cm x 2.5 cm thick fir planks (2 4.67 m and 2 3.67 m long) that were cut into 23 cm x 8 cm planks. Only the inner side was planed; the planks were assembled with clampsseams, the sole gauge was displayed on top and the contour and location of the frames and the sole rods were plotted. The 37 mm x 27 mm elm base rods were secured by 55 mm (4 per board) galvanized spikes, and the contour was then cut on the sewer giving the approximate angle of the frame.
The frames were mounted on the sole in the same way as the rods, then the angle of the sole with the frames was ground to the plane.
These operations were done in series, called spider assembly because the sole and its 6 double members vaguely gave the appearance of a giant spider. The planks were then shaped: the edges were straightened with varlope and the edges of the leaves were shaped. The edge of the planks was reduced by half its thickness, bevelled over 35 millimetres of width (width of the clin), this width was drawn, the plane roughed and the 'flat plane plane plane plane plane plane plane was finished with a special tool, it was called pushing the platforms.strips, then we made the 'epaulettes', that is, we reduced the clings at each end of the planking gradually over 40 cm long to achieve a perfect sealing of the clines in carrying the stem and the board.
Once this work was done, the planks were placed on the shelves on the starboard and port sides in the order in which they were to be placed, and the planking that was to be taken during construction was not to be sought.
All this work was carried out by a team of two men and one moss: “the canoeists”. The shaping of the other parts of the dories: stem, board and its curve, culton, bench greenhouses, etc being carried out at the workings of the two canoe-makers the foam during this time prepared the straps of connection of the plate edges, split the cotton to be caulked, rounded the tolets, Worked on the fake limbs.
After all these preparations had finally come «the assembly», we took a spider on the pile where they were stored, in a corner of the workshop, we fixed the bow and the painting then we put the whole on the site: a curved structure fixed to the floor, which gave the sole its arched shape once it was buttoned. The transom and bow were held by wooden arms bolted into the frame that was lifted and held by a piece of rope when the doris was completed and then the plumb was quickly checked with a level. Then 25 mm spikes were pricked on the bows of the stem and the transom, opposite the frames and sole rods for the sole. The foam extended the split cotton by making a half turn at each point which was then pressed; this method ensured the sealing of the galbord and the planks at the carrying of the bow and the transom.
The planking was then laid, first the curve which was nailed on the sole with 70 mm (about 1 every 8 cm) spikes and by 50 mm square diamond-headed nails in the stem and the board. The first 2 planks were then attached to the frames by a nail in the clin.
The canoeists drilled the holes that received the rivets in a staggered manner (9 between each frame) and the foam pushed the nails. These two winks were then riveted, one man on each side, holding with one hand the pile, a piece of round iron of about 2 kg, on the head of the nail and by flapping down with a small hammer with a round touch the rod of the nail by forming a small hook that entered the wood. These two strokes were first riveted before the third planking was laid, because the lower strokes could not have been reached, the arms were too short, it would have taken two to rivet, one inside the dory the other holding the pile outside, thus a waste of time. The third plank was then installed and fixed like the previous planks. When laying the planks, before nailing them, the hinges were adjusted and maintained with wooden clamps called 'couches', they were made of two pieces of wood, 50 cm long and 7 cm wide and 5 cm thick, connected to each other by a bolt one third of the length, the clamping was done by inserting a wooden corner into the upper part.
At last came the laying of the gunwales, top of gunwales, shoals, false limbs, culton and chest, these two pieces of hardwood which were fixed on the transom and on the stem and which were drilled with two 32 mm holes which served to fix the mooring dents, false stem and binding straps of the stem, transom, and rib heads and in the final the two lists. Then the holes of the plates were drilled through the flat edge four times two 20 mm holes of each edge 45 cm from the axis of the benches.
For boaters the dory was finished, it was taken out into the yard where a carpenter finished the rest: flushing of the galbries, caulking of the sole joints, adjustment of the benches. All these operations were done by hand, with hand tools without any portable machine. Before the Second World War Georges Argentin had obtained a large order for dories for Saint-Malo, part of which he ceded to Belfort Fiquet. At that time, the canoe team of one adult and two 19-year-old men (a well-trained and well-trained team) took 4 hours to ride a dory with 12-hour days and sometimes vigils… Another team went up to the vigil at about the same time but with an extra man..."

Doris construction in Fécamp: during the war

Jean Clément (1928-2022), a former shipwright, explained in 2003:
"... When I entered the Argentine shipyards in February 1943, I was assigned to canoeing as a moss. A series of dories was then built, some fifteen, for shipowners and craftsmen who, for want of anything better, outfitted rowing dories to catch mussels, bulots and some fish and crustaceans.
The requisition of the boats, the lack of fuel and the regulation of the exits, imposed by the occupant, reduced them to take over this small profession, it was necessary to live well!
The shortage of northern fir forced us to build these poplar dories, which increased their weight, especially since the wood was not very dry.
The yield had also changed, and the crew consisted of a worker, an 18-year-old, and a rookie moss only released one dory a day.
The customers also asked for additional facilities, a trunk in the back to pick up the equipment called 'culton', sometimes also a chest in the front, stranding rods on the sole, top of the plate to protect the dish-edge of wear at the carriage of oars, of a rudder that they put in place when they set sail, And sometimes they would also put in stability beads. They were large, 15 cm diameter, canvas socks filled with cork granules that were fixed with canvas legs under the liston..."

Doris construction in Fécamp: after the Second World War

Jean Clément (1928-2022), a former shipwright, explained in 2003:  
"... After the war, the construction of the Newfoundland dory slowed down significantly. It was mainly used on trawlers as a service boat, and that’s when we started building plywood dories, saving a little time on construction, they were a little more resistant to shocks and the planks did not crack under the action of frost, they repaired more easily but were perhaps a little more fickle.
However, they were still being built for coastal artisans, especially upstream, Saint-Pierre-en-Port, Saint-Valéry and all the beaches up to Pourville. These were essentially 5-6 horsepower fixed-engine dories.
Their construction was slightly modified: the sole was widened from 10 to 15 cm, a piece of stern was put in place for the passage of the propeller shaft, Depending on the customer’s choice, a more or less high keel was added and often a grounding eye was added to the base of the bow to dry-tan it. The installation of a fixed engine was cumbersome and caused a loss of interior space. Around 1946, the first outboard engines appeared.
The marketing of these engines evolved rapidly and there were more and more powerful and fast engines, but heavier, which posed a problem to get the engine out before the grounding.
The expansion of the well, with a larger engine, also affected the buoyancy and stability of the dories. In the 1960s, platforms were built: boats inspired by the dory, but shorter, from 4.20 metres to 5 metres on the sole and in the very wide transom where the engine was fixed, which simply rotated on the grounding. The boom-and-bust period, in the 1970s, brought us orders for ever-larger platforms, up to 7.30 metres, with a well on the front of the board to receive a 50-horsepower engine that was flipped through a cut-out at the bottom of the board. These plates no longer had much resemblance to the dories, the frames were more numerous and reinforced, the flat edges were replaced by vertical rails that removed the binding straps. The assembly of the floors and extensions was no longer done with sheet metal plates but with glued and nailed plywood which prevented the threads from hanging. The benches were fixed and reinforced with curves and stanchions. The hull was lined with high quality 15 mm marine plywood, the sole was reinforced with two keels bolted to the sole rods and protected from wear by half-round irons. Protective braces were also installed to prevent wear of the shell plating on grounding. On the bow at the brion, a galvanized steel housing with a tow eye was bolted to the bow, hull and sole. These bays were often equipped with a net ledge, which required us to reinforce the gunwale on the starboard bow.
Some dories were still being built for the faithful who did not want plates, but these boats were more like the Warys in size. So Monsieur Beaufour of Saint-Valéry, who always required dory with copper riveted clasps, ordered us a dory with a very pronounced tonture, which gave birth to a new generation that the sailors called 'Doris Banane'
The appearance of aluminum alloy dories, with a longer lifespan and no maintenance, was the death knell of the wooden dories..."

A "doris-stallion" for the Fisheries, museum of Fécamp

The exhibition "Doris-Doris" presented in 2002 at the Newfoundlanders and Anglers Museum, as well as the publication of the associated catalogue, were the occasion for an important synthesis of knowledge related in particular to the particularities of the clin construction.
Jean Clément (1928-2022), who was a shipwright in Fécamp from the 1940s to the 1980s, was very involved in this exhibition.
First, by putting us on the track of the templates that he himself had developed to build dories, then participating in their collection, as well as in their inventory. He described the techniques and explained the uses.
The fruit of this patient work of explaining with words what he once did with his hands, is carefully recorded in the catalogue. Since then, his testimony has served as a guide for amateurs and other boaters who have built their own dories.
Due to its symbolic character of maritime heritage, a dory is displayed in the Fisheries reception hall, Fécamp museum. Convinced of the importance of safeguarding an intangible heritage – in this case the know-how of the construction at Clin -, the museum commissioned young carpenters who worked in 2010 under the leadership of Jean Clément to make a dory from the templates now kept in the museum, and exceptionally used for this occasion.
The old know-how was thus implemented at the Chantier du Cap-Fagnet, and acquired by a new generation of carpenters: Sandrine, Jean-Jacques and Florian. The follow-up of the realization of the wooden boat, which we now consider as the «doris-standard», was a rich experience: constantly, the carpenters had to find technical answers. For example, it is difficult to find wood species that were once used, in the right lengths, etc. Moreover, the tools have changed, as well as the nature of the hardware. The carpenters had to constantly think, exchange, adapt. It shows that throughout the century this industry has continued in Fécamp, it was probably the same. This adventure has thus nuanced the idea of a tradition of construction once frozen and unchanging.
Following the modes of transmission of know-how has sometimes been an amazing experience. The sense of transmission has been able to take the opposite path. For example, Jean Clément discovered the use of the Japanese saw that has long been adopted by the construction team!

Florence Calame-Levert