Paquebots







Coûts et fonctionnement

"Chaque bateau paye 6 francs par tonne de jauge et 10 francs par passager. Le passage d'un navire comme la "Cordillère" coûte vingt cinq mille francs chaque fois" (lettre du docteur Carbonell, de Port-Saïd, à bord du paquebot Cordillère, décembre 1913).

Le coût de construction du prestigieux Normandie a été estimé à 860 millions de francs peu après son lancement, en 1935. Ce chiffre considérable correspondait toutefois à moins d'une année de dépenses d'équipement du service des postes et télécommunications à la même époque. Quant aux emmménagements, ils représentaient, selon Henri Cangardel, président de la Compagnie générale transatlantique, 10% du coût total de construction du navire, et sa décoration seulement 1%. Or, chaque grande compagnie peut lancer jusqu'à vingt nouveaux paquebots en une décennie, notamment dans les années 1900.

L'entretien des flottes s'avère également onéreux. Il y a d'abord le combustible. Edmond Garnier se souvient à propos de son voyage à bord de Chili en 1909 : "La chaufferie comprenait quatorze chaudières dont douze étaient toujours sous pression, consommant de 100 à 150 tonnes de charbon par jour ; ce type de bateau était un véritable gouffre de combustible, ce qui représentait une grande part des frais de traversée, c'était la rançon de sa vitesse. Aussi, sur certaines lignes, a-t-on augmenté les heures de voyage pour réaliser sur le charbon des bénéfices appréciables". Cette tendance sera maintenue par la suite. France III, pourtant l'un des navires les plus rapides au monde, ne tentera jamais de battre des records de vitesse, pour des raisons économiques.

Le fonctionnement d'un paquebot nécessite aussi un important personnel. Ernest Michel, lors de son voyage à bord de Niger, en 1883, observe : "Son personnel compte 105 individus". Le service extrêmement pénible des machines monopolise à lui seul, selon Edmond Garnier, "56 chauffeurs et 5 officiers mécaniciens". La température dans la "rue de chauffe" peut atteindre 40 degrés, outre le bruit des machines qui, bien souvent, condamne les chauffeurs à une surdité précoce. Quant au service des passagers, "Il est assuré par le personnel hôtelier, comprenant : maîtres d'hôtel, garçons de salle, femmes de chambre, cuisiniers, bouchers, boulangers, pâtissiers, cambusier, au nombre d'une cinquantaine". On trouvera même des opérateurs cinéma sur les paquebots disposant d'une salle de projection. Le commissaire joue un rôle essentiel : "c'est lui l'intendant du bateau, il assure son ravitaillement, surveille sa propreté, reçoit les doléances des passagers, contrôle leurs billets, il est juge, officier d'état civil et établit les listes de recensement du navire, qui font loi auprès des polices des ports et des services médicaux". Mais le véritable responsable du navire et de ses passagers, devant les tribunaux comme devant Dieu, est, bien-sûr, le commandant. Doté d'un pouvoir considérable, il doit être aussi bon marin qu'homme du monde accompli. Il est flanqué d'un état-major où chacun, second, lieutenant, officier radio, timonier... joue un rôle essentiel.

Le transport de voyageur ni le fret ne suffisent à rentabiliser les lignes. Ernest Michel note en 1883 : "le fret, qui s'élevait jusqu'à 500 et 800 fr. la tonne pour le café, est tombé maintenant si bas que c'est à peine si l'on peut former une moyenne de 30 à 40 fr. la tonne pour les diverses marchandises [...] La Compagnie importe dans l'Amérique du Sud du vin et des objets manufacturés, et en exporte le café, le suif, le cuir et la laine".

Aussi, les compagnies essaient-elles d'obtenir du gouvernement la concession du transport de courrier. Cette concession est valable vingt ans. Selon Ernest Michel, en 1883, cette subvention "atteint environ 200,000 fr. pour chaque voyage".