dAf 48
CHAPELOT Jean, RIETH Éric
Navigation et milieu fluvial au XIe s. : l'épave d'Orlac (Charente-Maritime)
L'épave d'Orlac (Charente-Maritime), datée de la première moitié du XIe s. et fouillée de 1987 à 1988, constitue l'objet majeur de cette publication.
Longue de 15,50 m, large de 2,10 m, elle possède une architecture de type monoxyle-assemblé aux caractéristiques originales. À l'étude de cette épave a été associée celle de la Charente, des aménagements de son lit et de ses rives au niveau d'Orlac d'une part, et des autres épaves médiévales (pirogues monoxyles essentiellement) fouillées dans la Charente d'autre part. Cette approche archéologique de la batellerie médiévale de la Charente a été prolongée par une analyse, à partir des sources écrites, des aménagements progressifs du fleuve (du Moyen Âge au XIXe s.), de la navigation et de leurs rapports avec l'économie régionale.
Résumé court
Résumé long
Partie 1 - Approche archéologique de la batellerie médiévale de la Charente
É. RIETH
1. Cadre de la recherche et site d'Orlac
De 1971 à 1973, le site portuaire médiéval et moderne Port-Berteau (commune de Bussac), situé à quelques kilomètres en aval de Saintes, a donné lieu à une fouille subaquatique au cours de laquelle furent étudiés des aménagements en bois du lit de la Charente, un important gisement de céramiques provenant de chutes à l'embarquement, de rejets de pièces défectueuses, et une pirogue monoxyle de près de 13 m de long datée du haut Moyen Age. Dans le cadre de l'ATP du CNRS " Archéologie métropolitaine", fut organisée de 1984 à 1986 une recherche extensive de prospection-inventaire d'une section de la Charente de près de 40 km de long, entre Port d'Envaux et Dompierre-sur-Charente. Au terme de ce programme au cours duquel furent étudiés plusieurs pirogues monoxyles, des aménagements du lit et des rives de la Charente, des zones de mouillage, le site d'Orlac apparut comme le plus intéressant à fouiller. De 1987 à 1988 se déroula la fouille subaquatique de ce site localisé en amont de Saintes. Si l'épave du XIe s. constitua le centre de cette recherche, celle-ci prit également en compte les autres composantes archéologiques du gisement, et le fleuve lui-même dans la perspective de restituer le paysage ancien de la Charente. La fouille du site d'Orlac fit appel aux méthodes classiques de l'archéologie subaquatique et rencontra les difficultés habituelles liées à une très faible visibilité.
L'analyse du fond de la Charente, à Orlac, a mis en évidence une anomalie importante constituée d'un talus d'une trentaine de mètres de long et de plus d'un mètre de haut à certains endroits. Dans l'hypothèse vraisemblable d'une hauteur d'eau beaucoup plus réduite qu'elle ne l'est depuis les aménagements intervenus à partir de la seconde moitié du XIXe s. et aboutissant de nos jours à une hauteur d'eau de 5 m à Orlac, ce talus aurait formé un haut-fond émergeant en période d'étiage. C'est dans le chenal formé par ce haut-fond et la limite supposée de l'ancienne rive droite (à une quinzaine de mètres de la berge droite actuelle) que des vestiges d'un aménagement à base de pieux ont été étudiés. La datation de cette structure (entre 982 et 1029) est très légèrement antérieure à celle du bateau d'Orlac. Par ailleurs, un gisement de 42 pierres de . mouillage constituant un alignement de près de 130 m de long s'inscrivait pratiquement dans le même axe que celui formé par l'aménagement de pieux et l'épave. Ces pierres de mouillage, dont les poids étaient compris, dans la majorité des cas, entre 21 et 42 kg, correspondaient probablement à des ancres de bateaux. Leur concentration marquait, sans doute, une zone privilégiée d'arrêt de la navigation, à un moment de l'histoire de la Charente difficilement identifiable en l'absence d'indices précis de datation des pierres de mouillage.
2. L'épave d'Orlac
Cette épave, bien conservée, mesure 15,50 m de long pour une largeur maximum, au quart avant de sa longueur, de 2,10 m. Sa coque en chêne, aux extrémités pointues et au fond plat, est composée de 4 pièces monoxyles assemblées entre elles soit directement, soit indirectement par le biais d'éléments longitudinaux de liaison, sans faire appel à des membrures. La fixation des assemblages est assurée par plus de 200 chevilles. L'analyse dendrochronologique a montré que les chênes utilisés pour la construction avaient été abattus entre les années 1021 et 1042, datation correspondant probablement à celle de la mise en chantier du bateau. Le principe de construction de celui-ci, de type monoxyle-assemblé, est très différent de celui observé sur les autres épaves monoxyles-assemblées, antiques ou médiévales, étudiées jusqu'à présent. Supposant un certain passé technique, l'architecture relativement élaborée du bateau d'Orlac, inscrite à l'intérieur de l'espace clos de la Charente, pourrait être interprétée comme l'expression d'une tradition particulière (régionale ?) de construction. Le bateau d'Orlac, avec son fond plat, son faible franc-bord, apparaît bien adapté aux caractéristiques de la Charente en amont de Saintes - faible hauteur d'eau, courant réduit notamment - mises en évidence par l'analyse des processus sédimentaires. L'étude des capacités techniques de la coque, et tout particulièrement son port maximum évalué à près de 8 t, tend à associer le bateau d'Orlac à des transports réguliers d'un fret lourd. Dans le contexte régional du XIe s., la construction du bateau et ses modalités de fonctionnement posent, entre autres questions, celle de sa propriété.
3. Les autres épaves découvertes dans la Charente
Les cinq pirogues monoxyles, dont quatre médiévales, étudiées dans la Charente entre 1971 et 1988, auxquelles s'ajoute l'épave d'un bateau à architecture entièrement assemblée, localisée à Port-Berteau mais non encore fouillée et datée du haut Moyen Age, permettent de mieux cerner les composantes de la batellerie de la Charente dans ses dimensions techniques et économiques: dimensions techniques avec la mise en évidence de trois traditions différentes de construction - monoxyle, monoxyle assemblée, assemblée - pour une même période et à l'intérieur d'un même espace clos de navigation; dimensions économiques dans la mesure où chaque tradition de construction relève de choix économiques en rapport avec la quantité de bois mis en œuvre, les techniques employées, le temps de travail, les capacités de charge, les modalités de fonctionnement. Ces choix permettent de restituer un modèle de batellerie médiévale dont les sources écrites ne rendent pas compte.
Partie 2 - La Charente: aménagements du lit et des rives, navigation fluviale, économie régionale
J. CHAPELOT
1. L'aménagement de la Charente du Moyen Age à nos jours
A partir du XIe s., les aménagements du lit et des rives de la Charente commencent à se multiplier. Certes, il s'agit encore d'aménagements de dimensions modestes (moulins et pêcheries en particulier), mais leur accumulation a eu une influence manifeste sur le régime du fleuve et a constitué une amorce de sa régularisation dont il est difficile de savoir, en l'occurrence, si elle a répondu à un choix délibéré. Le secteur le plus concerné fut celui compris entre Saintes et, en amont, Port-du-Lys. Deux raisons principales expliquent l'importance de cette zone: une pente faible du fleuve, et, à un tout autre niveau, la concurrence économique entre les divers seigneurs laïques et ecclésiastiques liée à l'installation des moulins, pêcheries, bacs... et aux revenus qui pouvaient en être retirés. Dès le XIIes. et surtout le XIIIes., les aménagements destinés à améliorer la navigation résultent à l'évidence de décisions politiques et économiques. A cette époque, la Charente est prise en compte dans les activités régionales ; une batellerie existe et possède un rôle commercial affirmé. Si les travaux ambitieux de régularisation ont débuté réellement à la fin du XVIIe s. (projet Tresaguet, 1772), ce n'est que vers le milieu du XIXe s. que l'aménagement de la Charente aboutit véritablement. Désormais, l'objectif des aménageurs successifs était atteint: les caboteurs pouvaient remonter jusqu'à Saintes et les gabares de tonnage important (60 t et plus) pouvaient atteindre Angoulême.
2. La navigation entre Saintes et Cognac au Moyen Age
Les sources écrites témoignent de l'existence, aux Xe et XIe s., de flottilles appartenant à des établissements ecclésiastiques, et permettent de penser que pouvaient aussi exister des transporteurs indépendants. L'importance des uns et des autres s'avère cependant difficile à évaluer. Par rapport à d'autres régions, il semble qu'une large part de l'utilisation des voies d'eau, avant le milieu du XIe s. tout au moins, était le fait soit d'abbayes, soit de grands seigneurs - laïques. En effet, eux seuls disposaient à la fois de surplus et de moyens de commercialisation. Eux seuls également avaient des besoins importants et réguliers de produits comme le sel, la pierre ou le vin. Ce n'est qu'à partir de la fin du XIe s., et surtout du début du XIIe s., que les villes, en Saintonge comme dans d'autres régions, prendront le relais.
3. Conclusion : les épaves de la Charente et leur signification pour l'économie locale des Xe-XIe s.
L'épave d'Orlac et les aménagements du lit de la Charente témoignent en faveur d'une politique d'aménagement du fleuve et de son utilisation commerciale dès les années 990-1020. Or, ces aménagements sont strictement contemporains d'une part de la mise en place des châteaux et du droit de ban dans le secteur compris entre Saintes et Cognac, et d'autre part de l'installation, dans le même secteur, de moulins à eau qui ont eux aussi contribué, indirectement, à faciliter la navigation. Ce double phénomène est révélé par l'archéologie dès les environs de l'an mille, c'est-à-dire bien avant que les premières sources écrites n'évoquent l'utilisation commerciale de la Charente ou le trafic de certaines denrées comme le sel. Rarement, sans doute, sources écrites et archéologiques se seront aussi bien associées pour éclairer un problème fondamental d'histoire économique et sociale relatif à une époque pauvre en sources et à une question - les transports par eau - très peu documentée même au bas Moyen Age. Rarement aussi les secondes auront permis, d'une manière aussi claire qu'ici, de montrer que l'archéologie est devenue, quand ses découvertes peuvent être examinées dans un contexte historique maîtrisé, une source d'histoire économique et sociale de première importance.
