On doit au formidable succès rencontré par l’épreuve
reine d’endurance des 24 heures du Mans, créée
en 1923, le relatif oubli dans lequel est tombé le Grand Prix
de France, littéralement « Grand Prix de l’Auto-mobile-Club
de France », organisé dans la dernière semaine
du mois de juin 1906. Celui-ci est pourtant considéré
comme le premier d’un genre dont -l’appellation provenait
des sports hippiques et dont l’actuel championnat du monde de
Formule 1 perpétue l’héritage éloigné
mais indiscutable. Dans la -réalité, au demeurant, la
régularité des voitures et la science des ravitaillements,
toujours essentielles aux « 24 Heures », furent déjà
les clés stratégiques de la victoire pour cette première
édition qui n’eut rien d’un sprint en dépit
des vitesses élevées atteintes par d’intrépides
conducteurs.
Le but assigné par les organisateurs à ce circuit routier
au tracé maintes fois retouché au siècle dernier
était de mettre le plus possible les concurrents dans les conditions
de conduite rencontrées par un usager ordinaire. Ce -postulat
représenta rapidement une garantie de notoriété
pour les constructeurs qui gagnaient par un passage-test au Mans les
retombées d’un prestige et d’une renommée
techniques de portée mondiale.
Long de 103 km, tracé à l’est de la capitale mancelle
dans le triangle Saint-Mars-la-Brière/Saint-Calais/La Ferté-Bernard,
le « circuit de la Sarthe » originel, transformé
par la suite en circuit « permanent », était composé
de 80 % de lignes droites, exceptionnellement goudronnées,
exigeant par -conséquent le plein rendement des moteurs. L’ensemble
s’avéra très sélectif puisque des 32 voitures
engagées, seules 17 figuraient à l’arrivée
de la -première édition. Le vainqueur remporta l’épreuve
en deux étapes de six tours, en sachant au mieux déjouer
les pièges de la forêt de Vibraye : il -s’agissait
de Ferenc Szisz, ancien mécanicien de Louis Renault, désormais
-premier pilote de la marque. Il avait parcouru 1239 kilomètres
au total à la vitesse de 101 km/h au volant d’un véhicule
de 13 litres de cylindrée et de 90 chevaux de puissance qui
répondait aux normes réglementaires nouvelles édictées
par la toute récente Fédération internationale
de l’automobile (FIA) installée à Paris, place
de la Concorde, en 1904. Le sport automobile, par excellence sport
de l’âge industriel, entrait ainsi dans une phase de maturité
assurée par des codifications draconiennes.
L’un des facteurs de la victoire de Renault cette année-là
résida dans l’usage inventé par Michelin, manufacturier
pionnier de l’automobilisme, de la jante amovible. Avec cette
innovation qui simplifiait considérablement le démontage
des pneus défaillants, se trouvait inaugurée une longue
tradition : celle de la concordance entre l’apparition de progrès
techniques en courses et leur application par la suite sur les véhicules
dits de « série », même si, en l’occurrence,
l’expression est encore relativement anachronique pour l’époque.
En fournissant ainsi l’occasion d’éprouver la fiabilité
du système technique -automobile, et en prenant la suite des
courses-coupes Gordon-Bennett, nées au cours de l’année
1900, et organisées par James Gordon-Bennett junior, fils du
propriétaire-fondateur du quotidien américain New York
Herald, la compétition mancelle s’imposa d’emblée
comme le juge de paix d’un univers automobile en expansion.
Celui-ci déborda d’ailleurs peu après outre-Atlantique
avec la course des 500 Miles d’Indianapolis créée
sur un modèle similaire en 1911, en même temps que se
déplaçait aux États-Unis le leadership de la
production automobile mondiale jusqu’alors apanage de l’hexagone.
Ainsi donc, en 1906, le véritable intérêt de cette
première édition résidait au-delà de l’épreuve
sportive en elle-même et de son palmarès. La course -constitua
un événement exceptionnel, témoin et relais de
la révolution de -l’automobilisme en marche. Sa logique,
dans ce premier âge de l’automobile, coïncidait avec
l’âge d’or de l’influence de la France dans
ce secteur économique. Révélatrice de la dynamique
sportive nationale du début du siècle, la course avait
été imaginée par Georges Durand, personnalité
comparable par l’influence à celle d’Henri Desgrange,
fondateur trois ans auparavant du Tour de France cycliste. Celui-ci
fut l’artisan principal d’une organisation difficile qui
l’obligeait à convaincre les municipalités et
les populations locales de l’intérêt et du bien-fondé
de la somme de 100 000 francs que l’Automobile-Club de France
exigeait comme caution pour le bon déroulement d’une
telle compétition. Avec quelques autres passionnés,
il fonda le 30 décembre 1905 un Comité du circuit de
la Sarthe, qui devint le 24 janvier 1906 l’Automobile-Club de
la Sarthe, puis plus tard l’Automobile-Club de l’Ouest
(ACO). Son but était de : propager le goût de la locomotion
automobile et conséquemment de développer l’industrie
automobile et toutes celles qui s’y rattachent. Nul doute que
le Grand Prix en fut la cheville ouvrière en même temps
que le moment cristallisateur. Le journal L’Ouest-touriste et
sportif l’aida dans cette tâche facilitée par l’intérêt
de premier plan porté à la cause automobile par quelques
artisans usiniers locaux, parfois authentiques pionniers de l’aventure
automobile comme les constructeurs Bollée père et fils1
ou Henri Vallée. Héritier de ce temps et de ce milieu
héroïque, l’ACO reste aujourd’hui encore le
plus grand club d’automobilistes de France et une usine Renault
de toute première importance, créée en 1919,
demeure implantée à la périphérie du Mans.
Centenaire, l’épreuve a certes évolué mais
l’esprit et le mythe quasi immédiat ne se sont en rien
affaiblis. Devant près de 200 000 spectateurs (assistance moyenne
depuis la Seconde Guerre mondiale), des pages de légende y
ont été écrites par les plus grands pilotes et
les plus grandes marques, venues dans l’ouest de la France gagner
une reconnaissance glorieuse. Entre autres, Delage, Bugatti, Matra,
Peugeot, Renault pour les grands constructeurs français –
pour ne rien dire des « petits ». Aston Martin, Duesenberg,
Talbot, Ford, Ferrari, Mercedes, Jaguar, Bentley, Porsche et plus
récemment Audi pour les marques étrangères y
ont tour à tour marqué l’histoire de ce sport
sur les chaussées -rectilignes et les courbes bien connues
des amateurs. Ces authentiques lieux de mémoire que sont les
Hunaudières, les « S » d’Arnage, Maison Blanche,
-Mulsanne, la « passerelle Dunlop », témoignent
ainsi toujours des exploits des hommes et des machines, à peine
obscurcis par les moments de drame, comme la catastrophe de 1955 –
79 morts et 178 blessés… –, qui eut, un temps,
à sa mesure, le même effet que la désastreuse
et meurtrière course routière Paris-Madrid en 1903,
à savoir l’interdiction de toute épreuve sportive
automobile sur le territoire national. De ces éléments
divers et du génie volontariste de quelques pionniers est donc
née la « légende du Mans ».
Mathieu Flonneau
maître de conférences en histoire contemporaine
université de Paris I – Panthéon-Sorbonne
centre d’histoire sociale du XXe siècle